Главная  >>>  Судебная экспертиза  >>>  Автотехническая экспертиза

Автотехническая экспертиза

      В разделе "Автотехническая экспертиза" представлены:

• Судебная экспертиза обстоятельств ДТП;
• Экспертиза технического состояния транспортных средств;
• Судебная оценочная экспертиза автотранспорта;
• Исследование транспортных средств по выявлению дефектов, качеству сборки, ремонта и рекламациям;

РЕВОЛЮЦИЯ В АВТОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЕ Экспертно-правовой центр "Регион 70" - единственное экспертное учреждение на данный момент, осуществляющее расчет скорости движения автомобилей в ДТП по характеру повреждений Подробнее о методике >>>

В Экспертно-правовом центре "Регион 70" имеется лицензионная версия пакета Autodesk 3DS Max©, которая используется в автотехнической экспертизе для трехмерной реконструкции обстоятельств ДТП.

---

Трехмерное моделирование неочевидных происшествий
Томский экспертно-правовой центр занимается трехмерным масштабным графическим моделированием неочевидных происшествий - ДТП, аварий на нефтяных скважинах и др.

---

Практические занятия экспертов-автотехников – crash-тесты
В Томске в рамках повышения квалификации 7 сентября 2009 года на специальной площадке были проведены натурные исследования (crash-тесты) для сбора и обработки информации с места ДТП...

---

Автотехническая экспертиза:
Судебная экспертиза обстоятельств ДТП

При назначении автотехнической экспертизы необходимо учитывать, что все расчеты и исследования эксперта будут базироваться только на тех исходных данных, которые предоставил заказчик экспертизы (суд, следствие, гражданское или юридическое лицо). Если экспертизу назначил суд или следствие в рамках гражданского, уголовного или административного дела, то согласно ст. 16 ФЗ-73 "О государственной судебно-экспертной деятельности в РФ" эксперт не вправе самостоятельно собирать материалы для производства судебной экспертизы. В связи с этим, в целях качественного назначения и квалифицированного проведения АТЭ рекомендуется в постановлении (заявлении) о назначении АТЭ указывать следующие исходные данные:


1. Тип (марка) транспортного средства (ТС), число пассажиров, масса груза, техническое состояние.
2. Дорожные условия: тип покрытия, продольный профиль, ширина проезжей части, состояние покрытия (сухое, мокрое, грязное, снег, лед и т.д.).
3. Характер наезда - в процессе торможения или без него, какой частью ТС контактировало с пешеходом, координаты места контакта относительно габаритов ТС.
4. Наличие следов: длина следа торможения (юза) и до оси каких колес он замерен, наличие следов наката после торможения и их длина (могут быть следы заноса и разворота, указать их длину).
5. Указать место наезда и его удаление от начала или конца следа юза, общую длину следа торможения или расстояние перемещения ТС в заторможенном состоянии после наезда до полной остановки.
6. Установить, с какого момента возникла опасность для движения, а следовательно: путь пешехода, время движения, направление движения (под углом к осевой линии), время на остановку (если она была) пешехода при переходе дороги.
7. Расстояние видимости пешехода с рабочего места водителя.

в случаях ограниченной видимости из-за наличия транспортных средств на проезжей части дополнительно указать:

8. тип (модель) ТС-2, место нахождения его относительно проезжей части дороги и ТС-1 (где стоит или как двигался).
9. Скорость ТС-2 и интервал по отношению ТС-1, дистанция при попутном движении.
10. Расстояние от передней или задней части ТС-2 до линии движения пешехода в момент начала движения пешехода по проезжей части.
11. Боковое смещение пешехода на пути по направлению движения ТС-1 или навстречу движения ТС-1.

Вопросы на разрешение экспертизы (по наездам на пешеходов):

1. С какой скоростью двигалось ТС-1 в данных условиях к моменту начала торможения, исходя из указанной в исходных данных (ИД) длины следа торможения (юза).
2. Какой остановочный путь имеет ТС-1 в условиях места происшествия.
3. На каком расстоянии от места наезда находилось ТС-1 в момент начала движения пешехода на пути, указанном в ИД.
4. Располагал ли водитель ТС-1 технической возможностью предотвратить наезд на пешехода в момент начала движения пешехода на пути, указанном в ИД, или появлении его из-за ТС-2.
5. Имел ли возможность потерпевший выйти за пределы полосы движения автомобиля, если бы водитель свое-временно применил торможение, при том же темпе движения пешехода.
6. Какими пунктами Правил дорожного движения должен был руководствоваться водитель автомобиля в данной дорожной ситуации и соответствовали его действия с технической точки зрения требованиям ПДД.


Исходные данные:

1. Тип (марка) ТС, масса груза или число пассажиров, техническое состояние ТС.
2. Дорожные условия: тип покрытия, продольный профиль дороги, ширина проезжей части, состояние (сухое, мокрое, грязное, снег, лед и т.д.), видимость в направлении движения, наличие дорожных знаков, разметки ТС-1 и ТС-2, длины следов юза до столкновения и характер следов после столкновения и их длина, было ли их совместное перемещение после столкновения и на какое расстояние, на какой угол развернулись ТС после столкновения.
3. Указать место расположения относительно границ проезжей части; осыпи стекла, осыпи грунта, расположения ТС после ДТП, расположение отделившихся частей ТС.
4. Скорость транспортных средств перед ДТП.
5. Действия водителей ТС.
6. Время движения ТС, создавшего опасность с момента ее возникновения, либо расстояние преодоленное ТС, создавшим опасность, с момента ее возникновения до момента столкновения.

Вопросы:

1. С какой скоростью двигалось ТС-1 (или ТС-2) перед торможением, если длина следа юза до столкновения составляет __м, после столкновения ТС-1, развернулось на __гр и продвинулось до остановки на __ м?
2. На каком удалении находилось ТС-1 от места столкновения в момент начала движения ТС-2 через перекресток (или выезда на его полосу в момент обгона или объезда ТС-3 или в момент возникновения опасности?
3. Каков остановочный путь ТС-1 в данной дорожно-транспортной ситуации при экстренном торможении в данных дорожных условиях со скорости, установленной экспертом (или следствием)?
4. Имел ли водитель ТС-1 техническую возможность избежать столкновения, если бы применил экстренное торможение в момент возникновения опасности, в момент обнаружения опасности в зоне видимости?
5. Имел ли техническую возможность (успевал ли) водитель ТС-2 выехать за пределы полосы движения ТС-1, если бы последний, двигаясь с разрешенной скоростью, применил торможение в момент возникновения опасности для движения или в момент обнаружения опасности в зоне видимости?
6. Какими пунктами Правил должен был руководствоваться водитель ТС-1 в данной дорожно-транспортной ситуации и соответствовали ли его действия требованиям ПДД.

При столкновении ТС в отдельных случаях следствию есть необходимость в решении вопросов по транспортной трасологии:

7. Каков механизм столкновения ТС-1 и ТС-2?
8. Каков угол взаимного расположения ТС-1 и ТС-2 в момент столкновения?
9. Где относительно границ проезжей части находится место столкновения ТС-1 и ТС-2?

Для этой цели необходимо кроме указанных ИД представить для осмотра оба транспортных средства с повреждениями без их искажения при транспортировке и хранении до момента осмотра.

РЕВОЛЮЦИЯ В АВТОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЕ Экспертно-правовой центр "Регион 70" - единственное экспертное учреждение на данный момент, осуществляющее расчет скорости движения автомобилей в ДТП по характеру повреждений!!! Подробнее о методике >>>

Исходные данные:

1. Тип (марка) транспортного средства (ТС), число пассажиров, масса груза, техническое состояние.
2. Дорожные условия: тип покрытия, продольный профиль, ширина проезжей части, состояние покрытия (сухое, мокрое, грязное, снег, лед и т.д.). Указать радиус закругления проезжей части.
3. Указать техническое состояние и скорость транспортного средства.
4. Указать действия водителя перед потерей устойчивости ТС.

Вопросы:

1. Какова критическая скорость автомобиля на повороте с данным радиусом?
2. Возможно ли опрокидывание или занос на повороте с данным радиусом на указанной скорости и указанной загрузке?
3. Какова причина потери устойчивости транспортного средства, не вызвано ли это техническим состоянием ТС, дорожными условиями или действиями водителя по управлению ТС.
4. Какими пунктами ПДД следовало руководствоваться водителю в данной дорожно-транспортной ситуации и соответствовали ли его действия требованиям Правил с технической точки зрения.


Исходные данные (дополнительно к предыдущему пункту):

1. Плотность транспортного потока, скорость транспортного потока или обгоняемого автомобиля; характер производимого обгона (с выездом из ряда при движении в транспортном потоке), скорость обгоняющего транспортного средства.
2. Сведения о встречном транспортном средстве: скорость, удаление в момент начала обгона.
3. Действия водителей транспортных средств: обгоняемого, обгоняющего и встречного транспорта.

Вопросы:

1. При заданных исходных данных каково необходимо безопасное расстояние для выполнения обгона автомобиля___ автомобилем___?
2. Каково безопасное расстояние до встречного транспортного средства для выполнения вышеуказанного маневра при исходных данных, указанных в постановлении.
3. Соответствовали ли действия водителя автомобиля (совершающего обгон) ___ требованиям ПДД и не находятся ли они в причинной связи с происшествием.
4. Соответствовали ли действия водителя обгоняющего автомобиля и встречного автомобиля требованиям Правил дорожного движения.

Эксперименты, проводимые с целью получения исходных данных
для производства автотехнической экспертизы обстоятельств ДТП

Главным фактором, влияющим на конечные результаты экспертных исследований, является то, насколько точно, полно и объективно будут зафиксированы все детали дорожно-транспортного происшествия (ДТП). Поэтому лицу, назначающему экспертизу необходимо знать следующие, принятые в следственной и экспертной практике, термины и понятия:

"Дорожные условия" - факторы, которые характеризуют поверхность проезжей части дороги на месте ДТП и определяют взаимодействие с этой поверхностью колес транспортного средства и особенности его движения в зависимости от действий водителя:

• тип покрытия проезжей части (асфальт, бетон, щебенка и др.);
• техническое состояние покрытия (ровное, прямое, выбоины и др. дефекты);
• состояние покрытия в зависимости от погоды (сухое, мокрое, обледенелое, укатанный снег и т.д.);
• наличие наслоений (грязь, масло, битум, опавшие листья и др.);
• ширина проезжей части и обочин;
• продольный профиль(горизонтальный, подъем или спуск в градусах);
• поперечный профиль(уклон, подъем в сторону обочины и др.);
• состояние освещенности;
• придорожная обстановка;
• рельеф местности.

"Дорожная обстановка" - это совокупность обстоятельств, которые обязан учитывать водитель при выборе режима и полосы движения транспортного средства (ТС) и приемов управления им. Дорожная обстановка определяется дорожными условиями, а также видимостью, обзорностью, интенсивностью и характером движения других транспортных средств и пешеходов, наличием неподвижных препятствий, особенностями и техническим состоянием данного ТС и его скоростью. Понятие дорожной обстановки включает в себя также факторы, относящиеся к организации движения на конкретном участке дороги (линии разметки, дорожные знаки и сигналы светофоров (регулировщиков), наличием перекрестков и закруглений дороги и т.п.). Данные о дорожной обстановке необходимы для решения вопросов о механизме происшествия и оценки действий его участников с точки зрения соответствия их техническим требованиям Правил дорожного движения.

"Состояние видимости" или видимость для водителя - это расстояние, в пределах которого водитель имеет объективную возможность обнаружить находящееся в поле его зрения препятствие, создающее опасность для движения. Необходимо знать, что дальность видимости может ограничиваться:

• малой освещенностью препятствия (недостаточный свет фар, неправильная их установка и регулировка, нахождение препятствия в стороне от направления пучка света фар и т.п.);
• размерами препятствия, его окраской, сливающейся, например, с окружающим фоном;
• низкой прозрачностью воздуха (во время тумана, дождя, снегопада и т.п.);
• неудовлетворительным состоянием стекол, защищающих смотровые просветы, главным образом ветрового стекла и стекол фар (загрязнение, брызги дождя и снег при неработающем стеклоочистителе и т.п.), особенно в темное время суток при освещении светом фар встречных ТС.

На месте происшествия состояние видимости устанавливается, как правило, следственным экспериментом, причем в обстановке, максимально приближенной к дорожной обстановке в момент происшествия. (Условия, порядок проведения следственного эксперимента по определению видимости и ее понятия указаны ниже в рекомендациях).

"Обзорность" для водителя - это возможность видеть дорожную обстановку с места водителя в данном направлении. Обзорность может быть ограничена как внешними предметами (внешнее ограничение обзорности), так и частями самого ТС, а также предметами, движущимися вместе с ним (внутреннее ограничение обзорности).

Внешнее ограничение обзорности создается:

• стоящими или движущимися на близком расстоянии ТС;
• стенами домов, заборами, зелеными насаждениями и другими, находящимися близко от полосы движения ТС, предметами;
• границами ворот, въездных арок, и т.п. при выезде со двора, гаража и т.д.;

Внутреннее ограничение обзорности создается:

• границами смотровых просветов (лобового и боковых стекол, зеркала заднего вида);
• дефектами или загрязнением стекол при неработающем или плохо отрегулированном стеклоочистителе;
• частями ТС (капотом, крыльями, кабиной, кузовом, перевозимым грузом или пассажирами и т.п.);

Необходимо учитывать, что внутреннее ограничение обзорности может изменяться в зависимости от положения водителя на сиденье ТС.

"Помеха движению". Под помехой движению понимаются препятствия, вынуждающие водителей ТС, пользующихся преимуществом (правом первоочередного движения), изменять направление движения или скорость. Согласно ПДД к этому понятию относятся находящиеся на проезжей части и затрудняющие движения неподвижные препятствия. Помехой в данном смысле может быть движущееся либо стоящее ТС, водитель которого обязан уступить дорогу, а также пешеходы, нарушающие правила и не представляющие опасность для движения.

"Опасность для движения" согласно п.10.1. правил представляет собой ситуацию, при которой для предотвращения происшествия водитель должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки ТС, т.е. экстренно тормозить. Практика показывает, что опасность для движения возникает при появлении препятствий, разъезд с которыми невозможен, внезапном возникновении неисправностей ТС, исключающих возможность дальнейшего безопасного движения, смещении груза за габариты ТС, опасном поведении пешеходов, пассажиров, неправомерных действиях других участников движения и т.д. Под опасностью для движения понимаются также препятствия или особенности дорожной обстановки, которые создают на определенном участке дороги наибольшую вероятность возникновения ДТП. В первую очередь к ним относятся опасные участки дороги, обозначенные предупреждающими дорожными знаками. Опасность для движения устанавливается следственным путем и ее определение в компетенцию АТЭ не входит.

"Опасная зона" - это то пространство около движущегося ТС, нахождение препятствия в котором может привести к возникновению происшествия. Впереди ТС опасная зона определяется безопасной дистанцией либо полным остановочным путем. Границы опасной зоны определяются также динамическим коридором, занимаемым ТС, и безопасным интервалом. Если водитель обнаруживает, что препятствие может попасть в опасную зону, ему следует соблюдать особую осторожность и принимать незамедлительные меры к обеспечению безопасности движения в случае, когда это препятствие не успевает выйти за ее пределы к моменту сближения с ним ТС.

"Опасная обстановка" для водителя возникает тогда, когда расстояние между ТС и препятствием невелико, а характер движения или расположения препятствия в этот момент свидетельствуют о его попадании в опасную зону либо вероятность попадания в эту зону значительно возрастает. Момент возникновения опасной обстановки, т.е., когда следует принимать необходимые меры для предотвращения происшествия, определяется водителем в зависимости от дорожной обстановки, требований правил движения, его опыта, позволяющего ему предусмотреть дальнейшее развитие дорожной обстановки. Исходя из этого положения очевидно, что в одной и той же ситуации один водитель примет меры раньше, другой позже, но если при этом обеспечивается безопасность движения, не создается помех для других участников движения, не оказывается отрицательного влияния на техническое состояние ТС и не снижается без необходимости эффективность его использования, их следует признать правильными.

"Аварийная обстановка" - это такая дорожная ситуация, в которой водитель ТС уже не в состоянии обеспечить безопасность движения и не располагает технической возможностью предотвратить происшествие. Аварийная обстановка возникает в том случае, если водитель мог обнаружить препятствие на расстоянии, превышающим остановочный путь, но не принял своевременных мер для предотвращения происшествия, или если он мог обнаружить препятствие на расстоянии меньшем, чем остановочный путь ТС.

Аварийная обстановка также создается теми участниками движения, которые своими, не соответствующими правилам, действиями (либо бездействием) лишают себя или других участников дорожного движения технической возможности предотвратить происшествие.

Определение темпа движения потерпевшего.

Материальное обеспечение: секундомер, рулетка, мелкие вешки.

1. Для определения темпа движения потерпевшего перед наездом на него транспортного средства выбирается участок местности, идентичный месту ДТП (если нет условий провести эксперимент на месте ДТП), дублер (испытуемое лицо) по возрасту, телосложению, физическому состоянию должен соответствовать потерпевшему. Одежда и обувь должны быть такими, которые были на потерпевшем на момент ДТП.
2. По свидетельским показаниям моделируйте скорость движения потерпевшего при движении дублера на данном участке дороги.
3. Рулеткой отмеряется отрезок дороги (площадки) длиной в 10 м и при прохождении дублера с указанным темпом линии "старт" включается секундомер, а при достижении линии "финиш" секундомер выключается.

Эксперимент повторяется не менее 3-х раз. Показания секундомера с точностью до 0,1 сек. при каждом эксперименте заносятся в протокол. В протоколе делается запись о том, что темп движения потерпевшего на экспериментальном участке длиной 10 м составляет:

• при первой попытке - ___с.;
• при второй попытке - ___ с.;
• при третьей попытке - ___ с.

Следственная практика показывает, что при тщательной подготовке эксперимента разность показаний секундомера отдельных попыток не превышает ± 0,1 с.

Определение времени нахождения транспортного средства, создавшего опасную обстановку для движения другому транспортному средству в опасной зоне.

Материальное обеспечение: секундомер, мел или вешки, рулетка. Эксперимент производится на месте ДТП с соблюдением мер предосторожности.

1. По свидетельским показаниям или на основании следов, зафиксированных в протоколе осмотра места ДТП, моделируется траектория движения данного ТС и обозначается на дороге мелом или вешками.
2. Определяется скорость движения транспортного средства перед ДТП и характер движения.
3. Если ТС перед ДТП двигалось без остановки, то оно отводится на расстояние 150-200 м и водитель с этого места с заданной скоростью преодолевает участок.
4. При достижении ТС линии "Старт" включается секундомер, а при достижении линии "Финиш" секундомер выключается.
5. Если ТС перед ДТП в опасной зоне начало движение с места, то эксперимент начинается с места "старта" в момент начала движения ТС. Перед производством эксперимента необходимо коротким пробегом около 1 км привести механизмы ТС в рабочее состояние.
6. Показания секундомера при всех попытках (не менее 3-х) заносятся в протокол с точностью до 0,1 с., при этом 1-2 попытки могут быть пробными, а показания секундомера в данном случае в протокол не заносятся.

Контрольное торможение.

Материальное обеспечение: секундомер, рулетка, мел, вешки. Контрольное торможение производится с целью определения эффективности действия рабочей тормозной системы ТС, а также при исправном тормозе для определения замедления на месте ДТП (наледь, талый снег, грязный и мокрый асфальт, грунтовая дорога).

1. Перед контрольным торможением производится сверка показаний спидометра ТС с фактической скоростью движения. Для этой цели отмеряется участок длиной 100 м и обозначается вешками.
2. Автомобиль с расстояния 300-400 м до линии "старт" начинает движение и на установившейся скорости проходит расстояние за границу финиша. При прохождении передним бампером ТС линии "старт" включается секундомер, а при прохождении линии "финиш" секундомер выключается. В протоколе фиксируется время прохождения участка длиной 100 м с точностью до 0,1 с.
3. Для определения эффективности действия тормозной системы выбирается ровный сухой участок асфальта и со скоростью 40 км/час производится экстренное торможение автомобиля.
4. После остановки автомобиля замерить след юза до оси задних колес и его длину заносят в протокол.
5. При торможении все колеса должны затормаживаться одновременно, автомобиль должен двигаться прямолинейно.
6. Для определения величины замедления при торможении на данной дороге можно использовать технически исправный автомобиль, не участвовавший в ДТП. Порядок проведения эксперимента аналогичен вышеизложенному.

Определение видимости с места водителя в темное время суток.

Различаются два вида видимости - видимость общая и видимость конкретного предмета или конкретная видимость.

Общая видимость - это расстояние от передней части ТС по направлению его движения, на котором начинают различаться элементы дорожной обстановки (граница проезжей части, линии разметки, указатели и т.п.) и препятствия, обозначенные светотехническими приборами.

Определение общей видимости необходимо при каждом ДТП в ночное время, т.к. по величине общей видимости определяется наличие возможности у водителя при минимальном значении времени реакции водителя (= 0,3 с.), обеспечить безопасность движения в данных дорожных условиях. То есть остановочный путь автомобиля при экстренном торможении в данных дорожных условиях со скорости, равной скорости ТС, не должен превышать расстояние общей видимости.

Чем больше видимость и лучше дорога, тем безопаснее водитель может двигаться с большей скоростью.

Для проведения эксперимента автомобиль устанавливается вдоль дороги, вблизи правой обочины.

При работающем двигателе на средних оборотах коленчатого вала включается нужный свет фар, а понятые вместе с водителем наблюдают из кабины, как статист с указкой со световозвращателем (катафотом) движется от автомобиля, пронося указку с катафотом в 20 см от земли. При этом катафот поворачивается видимой стороной и тыльной через шаг.

В момент выхода статиста за пределы видимости катафота подается сигнал его остановки и устанавливается точная граница видимости, от которой замеряется расстояние до передней части ТС. Это расстояние заносится в протокол.

Конкретная видимость - это расстояние от передней части ТС, на котором с места водителя препятствие может быть опознано по его характерным признакам. Это расстояние зависит не только от света фар (дальнего или ближнего), но и света фар встречного ТС, контрастности препятствия, погодных условий.

Исходя из данных условий эксперимент на видимость, особенно в условиях снегопада, дождя, тумана, нужно проводить сразу по прибытию на место ДТП, так как подобные условия видимости в последствии невозможно будет воспроизвести.

Определение видимости неподвижного препятствия при отсутствии света фар встречных машин и наезда на него без торможения.

1. На месте наезда установить объект (предмет) по цвету, форме и размерам соответствующий объекту наезда.* При наезде ТС на лежащего человека, на место наезда в таком же положении и аналогичной одежде размещают манекен (!).
2. Транспортное средство (ТС-1), которое совершило наезд, или его дублер устанавливают на таком удалении, с которого препятствие (потерпевший) не видны.
3. 3. На транспортном средства (ТС-1) запускается двигатель, устанавливается режим его работы, соответствующий скорости ТС-1 перед наездом, включается свет фар и при движении со скоростью не более 3-4 км/час автомобиль перемещается к месту наезда до момента четкой видимости объекта.
4. После остановки рулеткой замеряют расстояние от передней части автомобиля и до манекена (объекта), а затем данные заносят в протокол.

Примечание (*): из кабины водителя вместе с водителем автомобиля наблюдают двое понятых, зрение которых должно соответствовать требованиям, предъявляемым к зрению водительского состава.

В аналогичном случае с движущимся препятствием:

1. При подготовке к выполнению эксперимента моделируют темп движения потерпевшего (повозки, велосипедиста, трактора) по свидетельству участников ДТП и секундомером определяют время прохождения контрольного участка. Длина контрольного участка должна быть для человека - 10 м, велосипедиста, повозки - 50 м.
2. Определяется из таблицы 1 для ТС-1 расстояние пробега за время 1с в зависимости от скорости его движения с точностью до 1 м.
3. Проводится разметка экспериментального участка, согласно схемы.
   - наносится мелом (указкой) место наезда;
   - наносится полоса движения и направление движения потерпевшего;
   - от места наезда вдоль обочины отмеряется 5 отрезков длиной, соответствующих длине пути автомобиля за 1 секунду (a);
   - от места наезда отмеряется 5 участков длиной, соответствующих длине пути пешехода (велосипедиста и т.п.) за 1 с. (в).
4. ТС-1 устанавливается на занимаемую полосу так, чтобы его передняя часть была на уровне отметки "5a"; задняя часть препятствия - на уровне отметки "5в".
5. Включается свет фар и при работающем двигателе в установленном режиме наблюдатели устанавливают наличие видимости объекта с данной точки.
6. Если объект не виден, то ТС-1 перемещается в точку "4a", а объект наезда в точку "4в", и повторяются вышеизложенные действия до получения результата.
7. 7. Для определения расстояния, с которого объект можно опознать по его контуру, предыдущий участок разбивается на более мелкие, либо откатывается автомобиль назад до появления тени и перемещается вперед до момента опознания объекта; устанавливается расположение автомобиля от объекта наезда в момент появления последнего в зоне видимости водителя.

Расстояние от передней части ТС-1 до потерпевшего замеряется рулеткой и заносится в протокол. Это расстояние соответствует расстоянию конкретной видимости.

Общая видимость в этом эксперименте определяется один раз с точки "5a" по вышеизложенной методике.

Определение видимости из кабины ТС-1 при наезде на движущееся препятствие без торможения при наличии света фар встречного автомобиля (ТС-2).

1. По ТС-1 и препятствию производится разметка экспериментального участка.
2. Исходными данными для определения места положения встречного автомобиля является: тип транспортного средства (ТС-2); его удаление от обочины или боковой интервал между ТС-1 и ТС-2; на каком удалении от места наезда разъехались ТС-1 и ТС-2.
3. Определение места расположения передней части ТС-2 в момент столкновения ТС-1 с препятствием, для чего:
   - находится время движения ТС-1 от момента его разъезда с ТС-2 и до момента наезда на препятствие;
   - находится расстояние, которое проходит ТС-2 за то же время;
   - откладывается от места разъезда ТС-1 и ТС-2 в направлении движения ТС-2 расстояние, равное S ТС-2, и эта точка обозначается точкой "0" ТС-2.
4. Определяется по таблице 1 в зависимости от скорости движения расстояние, которое проходит ТС-2 за время, равное 1 с (с точностью до 1 м).
5. От точки "0" ТС-2 в обратном направлении его движения откладывается 5 отрезков, равных L и они обозначаются так, как показано на схеме.
6. Устанавливается ТС-1 и ТС-2 передними частями на уровне отметки "5", также поступают с объектом наезда.

Последовательность действий при производстве эксперимента, требования к транспортным средствам, объекту наезда и участникам эксперимента изложены в предыдущем параграфе.

Определение видимости из кабины ТС-1 при наезде на препятствие в процессе торможения при наличии света фар встречного автомобиля.

Эксперимент по определению видимости в указанной ситуации требует проведения необходимых предварительных расчетов со многими переменными. Для его проведения привлекается как правило эксперт или специалист.

Исходные данные (ИД) задаются следствием.

ИД, относящиеся к ТС-1: тип и марка ТС-1, длина следа торможения (юза) до задних колес; длина следа юза до места наезда или после него; дорожные и метеоусловия, техническое состояние ТС-1 и его загрузка, место наезда и полоса движения относительно границ проезжей части.

ИД, относящиеся к ТС-2: тип (марка) ТС; скорость движения; полоса движения относительно границ проезжей части, место разъезда его с ТС-1 и относительно места наезда ТС-1 на препятствие.

ИД, относящиеся к объекту наезда: характеристика объекта, направление движения, скорость (темп) движения, полоса движения, координата места наезда относительно границ проезжей части, какой частью ТС-1 совершен наезд.

Если наезд произошел на пешехода, вышедшего на проезжую часть из-за заднего борта встречного автомобиля, то дополнительно указывается время задержки пешехода после проезда заднего борта ТС-2 или расстояние от пешехода и до заднего борта ТС-2 в момент начала движения пешехода через дорогу.

Если на месте происшествия эксперт не присутствовал, то предварительные расчеты эксперт может выполнить в экспертном учреждении.

Для этой цели в экспертное учреждение необходимо направить письмо с исходными данными и вопросами:

1. Исходя из длины следов юза ТС-1 и характера ДТП какова скорость ТС-1 в момент применения торможения?
2. Указать на схеме (масштаб 1:100) расстановку транспортных средств (ТС-1, ТС-2) и потерпевшего для проведения следственного эксперимента по определению видимости с места водителя ТС-1 при указанных исходных данных.
3. Каковы особенности проведения вышеуказанного эксперимента.

Используя консультацию специалиста по этим вопросам, следствие может самостоятельно провести эксперимент по определению видимости в заданной ситуации.